La nuova economia globale e l’emergente società informazionale, hanno effettivamente una nuova forma spaziale, che si sviluppa in una varietà di contesti sociali e geografici: le megacittà. Le megacittà sono, senza dubbio, agglomerati enormi di essere umani, tutte con più di 10 milioni di abitanti e si prevede che quattro di esse raggiungeranno i 20 milioni di abitanti entro il 2010. Manuel Castells - La nascita della società in rete-
1. Provate a piantare un albero in un
vaso. Al buio. Pensate che possa
crescere rigoglioso?
Parto da queste parole di Diamanti su “Repubblica”, a proposito delle periferie e delle città, per affrontare il tema della mobilità urbana.
Oggi parlare di mobilità, non può prescindere dal modello sociale che un paese/città vuole darsi. Sempre più l’organizzazione, o spesso la non organizzazione della mobilità, influisce pesantemente sulla percezione negativa che i cittadini hanno delle proprie città. Percezioni, come il sentirsi più o meno sicuri, che incidono sulle abitudini di mobilità e di spostamento, in modo particolare sui ceti più deboli come le donne.
Il collasso della mobilità urbana, ha reso le nostre città invivibili, assediate dal traffico e inquinate, rendendole non più luogo d’aggregazione, ma di solitudine, dove è impossibile incontrarsi o far giocare i bambini. Un collasso causa, come si è visto in questi ultimi giorni a Parigi, di una sempre più profonda separazione delle periferie dal centro.
In questi anni, le nostre risposte all’urbanizzazione sono state sempre più di tipo privatistico e securitario, senza dare soluzioni concrete, ma acuendo sempre di più la sensazione di invivibilità delle città.
Non possiamo più permetterci di delegare le politiche edilizie e urbane alle imprese immobiliari.
Non possiamo più pensare che trasporto pubblico non sia anche trasporto individuale; se vogliamo una società realmente sostenibile, dobbiamo ripartire da una mobilità che si definisca tale, che sappia integrare le esigenze individuali con quelle collettive, eliminando le disparità sociali oggi sotto gli occhi di tutti.
Il processo di globalizzazione oggi in atto, sta, da un lato, creando un’opportunità a tutti quei paesi in via di sviluppo, ma dall’altro, sta danneggiando, spesso in maniera irreversibile, l’ecosistema.
Non è colpa del processo di globalizzazione, ma di quelle “elite manageriali dominanti “ (Castells) che ne guidano il processo con un unico obiettivo, la crescita economica, senza valutare le esternalità negative che vengono prodotte dall’attuale modello di sviluppo.
Pur nella consapevolezza che la globalizzazione, con il progressivo decentramento della produzione, indebolisce la capacità dei governi nazionale di guidare lo sviluppo, allo stesso tempo questa crea, partendo dallo sviluppo locale, nuove opportunità.
La globalizzazione “aumentando la concorrenza tra i territori, spinge i governi locali e regionali a svolgere un ruolo più attivo nei percorsi di sviluppo” (Trigilia, Sviluppo locale).
Per riuscire a cogliere le opportunità per lo sviluppo, bisogna però:
Riuscire a garantire un giusto equilibrio tra il ruolo dei soggetti pubblici e quelli privati nel modello di produzione
Avere un’elevata capacità di coordinamento tra soggetti collettivi
Sviluppare reti cooperative tra soggetti collettivi pubblici e privati
Garantire un buon livello di infrastrutture.
È in questa cornice che va inserito un nuovo modello di mobilità, un modello in grado di garantire un complesso sistema a rete che faccia convivere sia il soggetto pubblico che il privato, un modello più sostenibile ed equo.
In fondo negli ultimi due secoli la mobilità, dal treno all’automobile, ha creato un complesso sistema che ha garantito lo sviluppo. Questo perché le nuove invenzioni (treno, automobile, aerei) erano time-saving, mentre oggi stanno diventando sempre di più un blocco allo sviluppo, oltre che modelli economici insostenibili.
Il trasporto è parte di quel modello di sviluppo che deve garantire la soddisfazione delle esigenze dell’uomo di oggi; ma per essere sostenibile, non deve pregiudicare la soddisfazione delle esigenze delle generazioni future.
Un sistema di trasporto è sostenibile (UITP sviluppo sostenibile; www.uitp.com) se:
Permette ad individui e società di soddisfare le proprie esigenze primarie di accesso al lavoro, all’istruzione, al tempo libero e all’informazione in armonia con la salute dell’uomo e dell’ecosistema, offrendo pari opportunità all’interno di una generazione e tra generazioni diverse;
È economicamente abbordabile, opera in maniera efficiente, offre scelte tra mobilità diverse e dà sostegno ad un’economia dinamica;
Limita le proprie emissioni e scorie alla capacità che il pianeta ha di assorbirle, riduce al minimo il consumo di risorse non rinnovabile, l’occupazione del territorio e il rumore, riutilizza e ricicla i suoi componenti ogni qualvolta è possibile.
2. Mobilità individuale o collettiva?
Costi ambientali ed economici In Europa la velocità media nelle città è di 15 Km orari ed ogni anno ci sono sempre più veicoli all’interno delle città che formano code chilometriche. In Italia il quadro è peggiore del resto d’Europa; rispetto alla media europea di 3218 veicoli per km, in Italia ci sono 5809 veicoli per Km. Questa situazione produce costi sia in termini d’inquinamento, (la riduzione delle emissioni di CO2 da ridurre per il protocollo di Kyoto è imputabile per il 28 % ai trasporti) che in termini economici, la congestione pesa per il 6% della nostra spesa complessiva in carburante, mentre i costi complessivi sarebbero circa il 4% del PIL europeo. La soluzione delle fonti energetiche alternative (idrogeno) ha un impatto sulla riduzione dell’inquinamento, ma non porta nessun beneficio alla congestione, provocata sopratutto dalle automobili, sulle quali viaggia in media 1,2 passeggeri. Se solo si riuscisse a passare a 1,5 passeggeri per automobile, il numero delle automobili in circolazione diminuirebbe di un buon 20%. Tale diseconomia è a sfavore soprattutto delle classi più deboli. Queste, solitamente vivono nelle zone delle città più trafficate e quindi più inquinate, costrette ad utilizzare quei mezzi pubblici inefficienti proprio a causa del numero di automobili in circolazione.
Lo spazio urbano I diversi sistemi di mobilità incidono direttamente sullo sviluppo dello spazio urbano. Per dirlo con le parole di Castells “lo spazio non è riflesso della società, ma la sua espressione”. Infatti, le zone servite da una efficiente rete di servizi di mobilità, sono quelle zone che hanno uno sviluppo maggiore e garantiscono ai proprietari d’immobili una rendita più elevata. Dal punto di vista dello spazio fisico, è indubbio che le diverse modalità di mobilità incidono direttamente sullo spazio necessario a garantire gli spostamenti. Uno spostamento medio giornaliero da casa al lavoro in auto occupa 90 volte più spazio dello stesso spostamento fatto in metropolitana, ed impiega 20 volte più tempo dello stesso viaggio fatto in autobus o in tram. Senza poi considerare che l’automobile, per la maggior parte del suo tempo, è ferma e quindi necessita di uno spazio maggiore. La crescente urbanizzazione, anche dei paesi sviluppati a queste condizioni, è preoccupante. Se non si prevedranno nuove modalità in grado di garantire una oculata ripartizione dello spazio urbano, i costi e le condizioni per la nuova urbanizzazione, saranno insostenibili.
Costi per le famiglie La mobilità genera per le famiglie un costo per il 10-20% del suo Budget. Anche se difficile stimare il costo complessivo di un’automobile, per alcuni studi, sembra sia pari a 6-9000 euro l’anno e, sulla base di una percorrenza annua media di 15000 mila Km per un modello a benzina e 25000 per un modello diesel, significa circa 500-600 euro al mese. A sua volta un buon livello di trasporto pubblico può far risparmiare più del 20% del budget familiare.
Quale modello di mobilità?
Pur con mille difficoltà e senza quella valenza strategica che la mobilità urbana dovrebbe avere, negli ultimi anni, abbiamo assistito ad una complessa riorganizzazione del sistema, che sta trasformando radicalmente le abitudini dei cittadini.
Il trasporto regionale ferroviario, nel più generale quadro del TPL, ha registrato un’attenzione particolare degli enti locali, che ha garantito negli ultimi 5 anni un aumento dell’offerta e parallelamente un aumento dei clienti trasportati.
Tutto ciò non è ancora abbastanza, ed il livello dei servizi offerti non è ancora in grado di garantire quel risparmio di tempo nel viaggio tale da spostare i clienti dall’automobile al treno.
Il complesso mondo del TPL si sta riorganizzando attorno ai nodi ferroviari e metropolitani, razionalizzando i collegamenti punto-punto e potenziando l’adduzione alle stazioni ferroviarie e metropolitane. Da questa riorganizzazione bisogna individuare la possibilità di un nuovo modello di mobilità in grado di equilibrare le esigenze individuali con quelle collettive.
Oggi pur con i molti sforzi fatti dagli operatori del settore, il quadro sembra essere ancora negativo. Le cause vanno ricercate nell’errata distribuzione delle risorse nel settore dei trasporti e nella pigrizia della classe dirigente nel trovare soluzioni nuove e coraggiose.
Bisogna trovare nuovi modelli di sviluppo, che facciano rientrare l’utilizzo del mezzo individuale all’interno del trasporto collettivo. Modelli che abbiano l’obiettivo di ridurre il numero di automobili in circolazione, senza per questo temere un crollo dell’industria automobilistica, che va invece riorganizzata attorno al nuovo concetto di mobilità.
Per fare questo, ripeto, dobbiamo avere un ventaglio di proposte che si muova nel quadro dei punti individuati da Trigilia per lo sviluppo locale (pagina 2).
È attorno a questi punti che bisogna:
Realizzare una gestione commerciale delle stazioni metropolitane e ferroviare (sul modello di grandi stazioni, disciplinando l Creare strutture regionali, che abbiano l’obiettivo di integrare la mobilità dei diversi comuni e di potenziare le infrastrutture esistenti a livello regionale, in modo da garantire una maggiore efficacia delle politiche legate alla mobilità. Un esempio di modello vincente è il CTM di Madrid, un consorzio composto attivamente da lavoratori, associazione dei consumatori ed enti locali.
Inserire nell’integrazione tariffaria la mobilità individuale, secondo due linee:
- Far pagare, sul modello dei grattini per il parcheggio, l’ingresso in città nelle ore di punta, con tariffe inversamente proporzionali al numero dei membri delle automobili, e investendo il ricavato per finanziare il potenziamento del trasporto pubblico (sul modello della “cogestion charge” introdotta a Londra)
- Incentivare lo sharing di macchine, bici, moto, inserendolo all’interno dell’integrazione tariffaria (probabilmente il costo di questi servizi non sarà elevato, poiché sono servizi realmente liberalizzabili sui quali si può prevedere un buon margine di profitto), affidandolo direttamente alle imprese di trasporto (come DB che gestisce direttamente un complesso sistema di affitto della bici). Bisogna però creare, attorno alle stazioni e nelle città, ampie zone dedicate esclusivamente al servizio di sharig.
Incentivare le società private ad occuparsi della mobilità dei propri dipendenti, utilizzando la leva fiscale per premiare le società che agevolano il car pooling dei propri dipendenti o che istituiscono un ticket per il trasporto sul modello del ticket restaurant (quest’ultima è una proposta ripresa dall’ASSTRA e già in uso in Francia).
Il complessivo riordino del modello di mobilità, non può prescindere da un nuovo modello di società.
Un nuovo modello di società deve occuparsi della qualità della vita di tutta la popolazione; deve essere più integrato e multicentrico, ed in grado di distribuire la ricchezza e non di concentrarla.
Partendo dalla mobilità bisogna ricostruire le città, creando, in questo modo, un nuovo sviluppo economico dei paesi occidentali, uno sviluppo più equo e sostenibile. Per fare questo, però, bisogna partire dai nuovi paradigmi che ci circondano.
Oggi la società vive una nuova esperienza, la rete, internet, che sta cambiando il modo di concepire e di vedere il mondo. Le trasformazioni che stanno vivendo le nostre città, impongono una nuova capacità di governare le forme diverse di spazio che la rete ha definito, quelle forme che Castells definisce “spazio dei flussi e spazio dei luoghi”.
note
* Ispettore Trenitalia.