Parte A - Approfondimenti sul mercato del trasporto pubblico locale
Parte B - La liberalizzazione del mercato del trasporto pubblico in Europa: un possibile indicatore****
PARTE A
1. Stime per regione del mercato
del TPL extraurbano di breve-medio
raggio
1.1. La regionalizzazione dei dati del trasporto locale extraurbano
In questa prima parte si propongono dati riguardanti i mercati regionali del trasporto locale, con una stima della quota di mercato detenuta da Trenitalia.
Al proposito le fonti informative non consentono di ottenere un quadro completo consolidato di tipo contabile in quanto alcuni dati non sono regionalizzati. Ci riferiamo:
Ai dati relativi alla domanda soddisfatta da mezzi privati (autovettura in primis)
Ai dati relativi alle ferrovie concesse che servono due regioni.
Gli stessi dati di Trenitalia vengono regionalizzati in base a procedure parametriche, non essendo possibile risalire alla fonte alla regione di appartenenza dei viaggiatori-km complessivi. Inoltre, i viaggiatori-km attribuiti alle regioni vogliono essere in realtà i viaggiatori-km appartenenti ai treni gestiti dalle locali Direzioni Regionali, anche se i relativi treni effettuano servizio, in parte, sul territorio di regioni limitrofe.
Per i dati concernenti le autolinee si è fatto riferimento al Conto Nazionale Trasporti che riporta i dati per regione fino al 1999. Dal 2000 in poi si è mantenuta l’ultima distribuzione per regione, applicata però al nuovo montante annuale, dal 2000 al 2002.
La regionalizzazione dei dati dell’autovettura privata è stata svolta applicando per ogni regione dei pesi dati dalle vendite di benzina su rete ordinaria della regione, sul totale nazionale.
I dati delle altre Ferrovie sono stati elaborati, infine, sulla base delle informazioni trasmesse dalle Direzioni Regionali, disaggregando ove necessario l’ammontare delle ferrovie che servono più regioni.
Quadro di insieme
Il quadro di insieme si riferisce al 2003 e riporta in un’unica tabella (Tabella 1):
1. il consuntivo Trenitalia 2003, per Direzione Regionale
2. le proiezioni al 2003 dei dati delle altre ferrovie concesse, delle autolinee e delle autovetture private.
Le quote di mercato sono state calcolate sia con riferimento all’ammontare comprensivo dell’autovettura privata che con riferimento all’ammontare del solo trasporto pubblico in regime di concessione. (Tabella 2)
Complessivamente, la quota detenuta da Trenitalia sul totale del trasporto locale (così come è stato definito in questo volume), è pari al 7,4%. A livello regionale la quota oscilla dal 15,8% della Liguria all’1,9% della Sicilia. Le regioni dove la quota si colloca sopra al 10% sono, nell’ordine: Liguria (già citata), Toscana, Piemonte, Emilia-Romagna, Valle d’Aosta, Umbria e Veneto. Tra i valori più bassi, oltre alla Sicilia, troviamo la Sardegna (2,5%).
La parte del leone è recitata in tutte le realtà dall’autovettura privata, con punte di spicco nelle isole (Sicilia 90,1%, Sardegna 89,8%). La quota del settore privato scende sotto l’80% solo in tre regioni: Molise (72,1%), Umbria (77,1%) e Liguria (79,7%). Da notare che il dato umbro è in contraddizione con le rilevazioni dell’Istat. Occorre però sottolineare che la domanda soddisfatta dalla locale D.R. di Trenitalia comprende anche una parte della domanda del Lazio e delle Marche, grazie alla attribuzione all’Umbria dei servizi Roma-Perugia e Roma-Ancona. (Tabella 3)
Rispetto al solo segmento del trasporto pubblico locale, la quota detenuta da Trenitalia è pari al 50% del totale, mentre il 43,6% è da attribuire alle autolinee di interesse locale e regionale.
1.2.Alcuni approfondimenti
1.2.1. L’osservatorio Audimob BNC-Isfort
L’Osservatorio su stili e comportamenti di mobilità degli italiani - denominato “Audimob” è alimentato ogni anno da circa 15000 interviste telefoniche, ripartite su rilevazioni trimestrali. L’indagine combina gli aspetti quantitativi del fenomeno - il “come, dove, quando e perché” si muovono gli italiani - con i profili qualitativi e comportamentali, ovvero le ragioni delle scelte modali, la soddisfazione percepita, le valutazioni sulle misure per la mobilità etc. L’ultima edizione completa disponibile (la decima) risale al terzo trimestre del 2003. L’indagine ha avuto inizio nel 2000.
I dati dell’osservatorio BNC-Isfort fotografano la mobilità delle persone da 14 agli 80 anni, esclusi gli spostamenti di durata inferiore a 5 minuti effettuati completamente a piedi. Gli spostamenti di ritorno verso la propria abitazione non sono normalmente conteggiati, in quanto spostamenti “derivati”, o necessari. Le rilevazioni oggetto dell’analisi sono state effettuate, in giornate feriali. Il campione tiene conto dei principali caratteri demografici regionali (sesso e classi di età della popolazione, ampiezza demografica dei comuni), riproducendo proporzionalmente le distribuzioni dell’universo di riferimento, con sovracampionamento nelle regioni più piccole in modo da ottenere comunque stime statisticamente significative.
1.2.2. La domanda di trasporto nelle regioni
Mediamente, l’85% della popolazione italiana tra i 14 e gli 80 anni esce di casa nei giorni feriali. Coloro che escono, lo fanno in media circa 3 volte al giorno. Il 15% di tali spostamenti è diretto fuori del proprio comune di residenza, mentre l’analisi delle motivazioni di viaggio evidenzia che gli spostamenti per motivi di studio o lavoro sono il 43% del totale e quelli per tempo libero o intrattenimento il 28% del totale.
Per quanto concerne il treno, oltre 20 persone su 100 tra quelle che effettuano spostamenti, lo hanno utilizzato almeno una volta negli ultimi tre mesi (tasso di penetrazione), ma solo l’1,2% di loro lo utilizza tutti i giorni (tasso di fidelizzazione).
Questo è il quadro nazionale fotografato dall’Audimob in base al quale possiamo dimensionare il mercato degli spostamenti extracomunali in circa 17 milioni di spostamenti giorno, ai quali devono essere aggiunti i ritorni a casa (circa 6 milioni), per un totale di 23 milioni di spostamenti.
L’analisi delle variabili di mobilità disaggregate a livello regionale svela alcune diversità che riguardano soprattutto l’utilizzazione del treno.
In particolare, la penetrazione del treno è più elevata al Nord (22,3% al Nord-Ovest e 22,7% al Nord-Est), così come il tasso di fidelizzazione (1,8% al Nord-Ovest contro lo 0,7% del Sud). La regione con la penetrazione più elevata è la Liguria (27,9%), seguita dall’Emilia-Romagna (25,2%). Al Centro l’incidenza delle persone mobili che hanno utilizzato il treno nei tre mesi precedenti all’indagine è maggiore nel Lazio (22,9%), mentre al Sud lo è in Campania (22,4%). È significativo il fatto che il valore più basso della penetrazione nella ripartizione settentrionale, (Valle d’Aosta, pari al 17,3%), sia superiore a quello di quasi tutte le regioni meridionali. Per quanto concerne invece l’incidenza della popolazione mobile in età 14-80 anni che utilizza il treno tutti i giorni, a sorpresa è l’Umbria la regione che presenta la percentuale più alta, con il 3% sul totale. Seguono la Liguria e il Lazio con il 2% e la Lombardia con l’1,8%. Notiamo anche che la Campania, nonostante un tasso di penetrazione alto, presenta una bassa fidelizzazione (solo lo 0,8% dei campani mobili utilizza il treno tutti i giorni), segno che la distribuzione per motivo dello spostamento in quella regione è più che in altre sbilanciata verso i viaggi occasionali. Al contrario, in Umbria si ha uno sbilanciamento verso gli spostamenti di natura sistematica.
In merito alle altre variabili si osserva invece una maggiore omogeneità dei valori regionali..
La ripartizione che presenta la maggiore propensione alla mobilità è quella centrale, dove l’87% delle persone effettua giornalmente almeno uno spostamento fuori casa. Al Nord la percentuale scende all’85-86%, mentre al Sud si registra il tasso più basso (83,9%). In qualche misura i tassi di mobilità sono correlati con l’incidenza degli spostamenti per studio/lavoro, i quali fanno registrare ancora al Sud il valore più basso, pari al 38,8%. Nessuna delle venti regioni supera comunque la soglia del 50% di spostamenti effettuati per motivo di studio/lavoro. I valori più elevati sono quelli di Emilia-Romagna (45,3%), Piemonte (44,9%) e Lombardia (44,8%). Al Nord l’unico dato che scende sotto il 40% è quello della Liguria (38,8%), mentre al Sud solo Sardegna (42,2%) e Abruzzo (42,1%) superano tale soglia.
I dati esposti sono utili non solo per dimensionare il mercato aggredibile del trasporto ferroviario regionale, ma anche per individuare le situazioni nelle quali si manifestano le migliori condizioni per una crescita della quota modale del ferro.
A questo proposito è interessante analizzare i dati relativi ad altre due variabili:
la quota di famiglie che non posseggono autovetture
il giudizio degli intervistati sull’intensità del traffico stradale (scala di giudizi da 1 a 10).
Si tratta infatti di due indicatori che incidono o sui pre-requisiti che possono favorire il trasporto ferroviario e il TPL in generale (possesso dell’autovettura), o sulle condizioni di utilizzo del mezzo privato (la congestione). Quest’ultimo aspetto è forse meno discriminante, ma comunque incide sullo split modale, specialmente nelle principali aree metropolitane del Paese.
In merito al possesso di autovetture, la quota di famiglie che ne sono sprovviste è chiaramente più elevata al Sud (27,5%) a causa della minor disponibilità economica delle famiglie. Viceversa, al Nord-Est tale percentuale scende al 19,6%. È interessante notare, tuttavia, che tra le regioni con la maggiore incidenza di famiglie che non posseggono autovetture troviamo, insieme alla Calabria (30,4%) e alla Campania (29,1%), la Liguria (29,5%). In parte ciò potrebbe essere connesso alla struttura per età della popolazione, che vede la Liguria come una delle regioni con il più alto tasso di invecchiamento. Tuttavia, si rileva che tra le altre Regioni con queste caratteristiche non si riscontra una analoga correlazione tra i due indicatori: in Umbria, infatti, la percentuale di famiglie che non posseggono autovetture è bassa (18,1%), mentre in Molise (27,2%) è in linea con la media delle regioni meridionali. Nel caso ligure si può pertanto prefigurare anche un effetto di scoraggiamento dovuto alle caratteristiche della regione, nella quale si registrano i valori più bassi, dopo la Campania e il Lazio, nel giudizio di soddisfazione in merito all’intensità del traffico stradale.
In merito al traffico stradale, leggendo i valori medi delle soddisfazioni degli intervistati, si deduce che le situazioni peggiori, oltre alle già citate Campania, Lazio e Liguria, si manifestano in Lombardia e Puglia. Dal lato opposto, le situazioni migliori per la congestione veicolare sono quelle registrate in Sardegna, Molise e Valle d’Aosta, seguite a breve distanza da Trentino A.A., Umbria, Marche, Abruzzo e Calabria.
Le condizioni al contorno possono evidenziare opportunità da cogliere necessariamente con un miglioramento della qualità del TPL. I giudizi sulla qualità del trasporto pubblico sono invece mediamente inferiori a quelli sul livello di servizio delle strade, soprattutto al Sud. Solo al Nord-Est la situazione si inverte e il TPL supera agli occhi degli intervistati la sufficienza (6,2 contro il 5,9 di Nord-Ovest e Centro e il 5,7 del Sud).
1.2.3. Analisi per motivo
Negli anni novanta si è progressivamente ridotta la quota di spostamenti per motivi di studio/lavoro, in combinazione con la crescita della mobilità erratica legata a faccende personali e all’utilizzo del tempo libero. In tempi relativamente recenti invece, si è avuta una inversione di tendenza dovuta probabilmente alla situazione economica che ha determinato una contrazione dei consumi, in primis di quelli voluttuari.
L’ultimo dato medio annuale calcolabile dai dati Audimob, prendendo in considerazione i primi tre trimestri del 2003 e l’ultimo trimestre del 2002, indica nel 37% la quota di spostamenti per motivi di lavoro e nel 6% quelli per motivi di studio. Gli spostamenti cosiddetti sistematici sono quindi valutabili nel 43% del totale.
I rimanenti si suddividono quasi equamente tra spostamenti per Gestione Familiare (motivi di famiglia, nel linguaggio più comune) e per Tempo Libero. (Tabella 4)
La disaggregazione dei dati per mezzo di trasporto, relativamente al III trimestre del 2003, indica solo nel segmento degli spostamenti per motivi di studio una prevalenza dei mezzi pubblici (37,5%), sull’autovettura (31,3%). Per tutti gli altri motivi la prevalenza dell’autovettura è invece netta, specialmente nel medio e lungo raggio.
La distribuzione per fasce orarie conferma la forte specializzazione dell’ora di punta mattutina sugli spostamenti sistematici. Dalle 6 alle 9, infatti, il 71,5% degli spostamenti è legato a motivi di lavoro; nelle altre fasce emergono invece gli spostamenti per tempo libero, i quali prevalgono nettamente dalle ore 14 in poi1.
1.2.4. Analisi per direttrice e raggio
L’esame della direttrice dello spostamento ci consente di individuare la tipologia di destinazione in base alla classificazione: Centro/Centro storico; Semicentro; Periferia/semiperiferia; Altro Comune.
Nonostante le modificazioni che hanno interessato le principali aree urbane, con l’espulsione dai centri storici di residenti e attività produttive e di servizio, gli spostamenti centripeti continuano a rappresentare la quota prevalente della mobilità, con oltre il 37% della quota di domanda. Gli spostamenti di medio-lungo raggio, di maggiore interesse ai fini del target Trenitalia, sono assimilabili agli spostamenti verso Altro Comune, pari al 14,4% del totale. (Tabella 5)
Rispetto al dato sopra esposto, gli spostamenti extracomunali sono invece più frequenti nelle persone che hanno una occupazione, per le quali la quota di questa tipologia di spostamenti sul totale è pari al 17,1%.
Gli spostamenti diretti fuori comune sono più significativi anche per i residenti delle piccole città fino a 50.000 abitanti (15,6% sul totale) e dei comuni di cintura delle aree metropolitane (16,4%). Viceversa, sono poco rilevanti nelle persone con 65 anni e oltre.
1.2.5. Sui mezzi utilizzati
Il livello di articolazione dei dati diffusi da Isfort in merito alla ripartizione modale non prevede l’esplicitazione della quota modale del treno distintamente per gli spostamenti dentro il comune e quelli fuori dal comune di residenza. In modo analogo al caso dei dati dell’Indagine Multiscopo dell’Istat, le quote di domanda afferenti ai vari mezzi devono essere lette in chiave esclusivamente comparativa, al fine di individuare, ad esempio, i differenziali di domanda tra le varie ripartizioni geografiche. (Grafico 1)
Il grafico mostra chiaramente che la ferrovia svolge una funzione più importante nella ripartizione Nord-Ovest e nel Centro, mentre al Sud è in posizione nettamente più arretrata.
1.2.6. Le determinanti della scelta modale
Come noto, la domanda di mobilità sia in termini quantitativi che qualitativi è condizionata dalle caratteristiche dell’offerta di servizi e/o infrastrutturale. Così come i fattori quantitativi e qualitativi della domanda influiscono sulla prestazione delle reti di trasporto, in altrettanta misura le possibilità offerte dal sistema dei trasporti condizionano le scelte di mobilità delle persone. Nell’attuale momento storico le necessità di risanamento delle aziende spesso determinano un circolo vizioso ricorrente del tipo: bassa domanda iniziale - diminuzione dell’attenzione verso la clientela - peggioramento del servizio offerto - ulteriore riduzione della domanda - ecc.
Nella scelta della modalità di trasporto da utilizzare per l’effettuazione dello spostamento generico da una origine ad una destinazione il cliente prende in esame, più o meno coscientemente, una serie di fattori oggettivi e/o soggettivi. Di seguito si propone un raggruppamento per tipologia, secondo lo schema riportato in “Il Trasporto Pubblico Locale” (Fondazione Caracciolo - Centro Studi).
Fattori connessi all’utente
Le caratteristiche del cliente influenzano in modo determinante la scelta modale. Primo della lista è il reddito. Redditi elevati si associano ad una maggiore propensione all’utilizzazione di mezzi pubblici. Anche la composizione del nucleo familiare è determinante per le complessità degli spostamenti multipli attivati in presenza di prole numerosa ed anche per una minore capacità di soddisfare con il mezzo privato la domanda di mobilità della famiglia. Il possesso dell’auto è un altro fattore di basilare importanza così come l’età che discrimina in maniera netta tra generazioni con limitato senso di “responsabilità sociale e ambientale” e generazioni con grado di coinvolgimento alto rispetto a tali tematiche.
La combinazione delle caratteristiche socio-economico-demografiche determina la suddivisione in due macrogruppi di utenti, quali:
Utenti captive (ossia quelli che non hanno reali alternative all’utilizzo del mezzo pubblico o del mezzo privato)
Utenti non captive (coloro che hanno reali alternative).
La clientela del TPL è in buona parte costituita da clienti captive, che non dispongono di auto propria, spesso con reddito basso e appartenenti a categorie svantaggiate.
Fattori connessi alle caratteristiche dello spostamento
La principale caratteristica discriminante per la scelta modale, secondo la Fondazione Caracciolo, è la sistematicità dello spostamento. Infatti, gli spostamenti che si ripetono costantemente sullo stesso tragitto e nella stessa fascia oraria si prestano all’utilizzazione di mezzi collettivi, sia per la maggiore economicità (l’utilizzazione dell’autovettura potrebbe comportare il superamento dei tetti di spesa individuali) che per la maggiore capacità del TPL di soddisfare tali esigenze, specialmente se condivise da un pubblico vasto. In genere sono gli spostamenti per motivi di studio o lavoro ad avere tali caratteristiche ed infatti proprio l’indagine Audimob conferma una maggiore propensione di questo segmento all’utilizzazione di mezzi pubblici.
Un altro elemento di crescente importanza è la complessità dello spostamento. Gli spostamenti cosiddetti “multipli”, composti da una sequenza ordinata di spostamenti elementari sono connessi all’autovettura privata, che è la sola a garantire la necessaria flessibilità e velocità di esecuzione.
Anche l’ora dello spostamento, da ultimo, ha un peso rilevante in quanto legata implicitamente alla capacità di offerta del TPL in determinate fasce orarie.
Fattori connessi all’offerta
Tempo di percorrenza (è importante in termini relativi, ossia in quanto posto a confronto con i tempi di spostamento assicurati dai mezzi privati)
Tempo di attesa alle fermate/stazioni (frequenze superiori ai 15-20 minuti determinano incertezza e una percezione di non continuità del servizio, specialmente in ambito urbano)
Copertura del territorio ed estensione della rete (ogni nodo della rete determina un aumento più che proporzionale dell’attrattività del sistema dei trasporti)
Numero di cambi (l’eccessivo numero di trasbordi abbatte in modo considerevole il gradimento dell’offerta pubblica)
Integrazione modale
Qualità (affidabilità, puntualità, pulizia, comfort, sicurezza, informazioni, flessibilità)
Cadenzamento (per gli effetti che produce sulla consapevolezza rispetto agli orari di transito)..
I dati oggettivi dell’osservatorio Audimob hanno evidenziato che il TPL non viene utilizzato in base a motivazioni che sinteticamente possiamo disporre secondo la seguente graduatoria di macromotivi:
1) Fattore tempo (“Impiego meno tempo con il mezzo privato”, “Tempi di attesa lunghi”, ecc.)
2) Fattore funzionalità (“gli orari dei mezzi pubblici non coincidono con quelli dei miei spostamenti”, “devo fare anche altri spostamenti”, ecc.)
3) Fattore comodità (“dovrei prendere più di un mezzo”, “dovrei camminare troppo per raggiungere la fermata”, “non ho mezzi per raggiungere la fermata/stazione”).
In gran parte si tratta di situazioni riferibili al trasporto urbano ma vi sono elementi generalizzabili anche al trasporto ferroviario, in primis il tempo, gli orari, la mancanza di connessioni efficaci con le stazioni. Quest’ultimo elemento, in gran parte trascurato dal management, è di fondamentale importanza in moltissime situazioni.
In una prospettiva di respiro più ampio le azioni per incidere significativamente sullo split modale, a favore di un aumento della quota di mercato del servizio pubblico, oltre a contemplare le tradizionali leve aziendali, quali marketing di prodotto e aumento della qualità, debbono includere pressioni e sensibilizzazioni atte a modificare la politica dei trasporti nel Paese. A livello nazionale, oltre alla questione delle grandi opere infrastrutturali, occorre attenuare la tendenza al possesso diffuso delle autovetture private, anche attraverso meccanismi di condivisione dei mezzi privati che possano diminuirne indirettamente la disponibilità per il singolo cittadino. Pensiamo ad esempio al car sharing, che se adeguatamente diffuso potrebbe rendere poco conveniente il possesso dell’autovettura per larghe fasce della popolazione. Tali strumenti innovativi, accanto a provvedimenti quali l’addebito delle esternalità al trasporto privato o il trasferimento strategico dei costi di gestione dalla quota fissa a quella variabile (legata alle percorrenze, p.e.: diminuzione delle tasse di proprietà ed incremento di pedaggi e tariffe per la sosta) possono diminuire la forbice tra l’utilità dell’autovettura e quella dei trasporti collettivi.
In ambito urbano la diffusione della coscienza ambientalista può favorire chiusure sempre più ampie dei centri storici alla circolazione delle autovetture creando le condizioni per un rilancio del trasporto pubblico. Attraverso lo strumento dei Piani Regolatori e dei Piani della Mobilità occorre inoltre perorare interventi incisivi per il miglioramento delle condizioni al contorno (stazioni metropolitane, parcheggi di scambio, corridoi della mobilità, servizi pubblici di adduzione/distribuzione su gomma da/verso le stazioni ferroviarie, ecc.).
1.3. Andamento congiunturale della domanda e dei ricavi
Il quadro congiunturale, fotografato da Federtrasporto con la consueta indagine semestrale2, evidenzia risultati positivi per le grandi aziende che si occupano di trasporto pubblico locale. Nel primo semestre del 2003 il saldo tra situazioni di aumento e diminuzione della domanda soddisfatta è risultato pari a 33 punti percentuali, mentre le aspettative per il secondo semestre sono ancora migliori visto che il saldo tra gli intervistati che si aspettano un incremento della domanda e quelli che si aspettano una diminuzione è pari al 46% del campione. Anche i ricavi mostrano, in modo correlato alla domanda, una tendenza all’aumento, cosicché il saldo tra i giudizi di aumento/diminuzione è pari al 58%, mentre le attese per il secondo semestre sono ancora migliori, con un saldo del 70%.
L’andamento delle tariffe evidenzia una tendenza all’aumento, che può essere quantificata secondo Federtrasporto nel 3% rispetto ai valori medi precedenti.
Viceversa, le piccole imprese manifestano qualche segnale di disagio. Il saldo dei giudizi qualitativi in merito ai viaggiatori-km è infatti modesto per il primo semestre del 2003 e addirittura nullo per il secondo semestre dell’anno. L’impatto sui ricavi di questa situazione è tale da determinare un saldo tra giudizi qualitativi negativo per il primo semestre del 2003 e moderatamente positivo per il secondo. Ciò influenza negativamente la dinamica del rapporto ricavi/costi. Il saldo tra i giudizi qualitativi è infatti negativo in merito a questo aspetto, in misura del 4% sul totale del campione.
L’esame dell’andamento storico della domanda evidenzia come il momento peggiore per le grandi aziende sia rappresentato dal 2002, quando oltre un quarto delle aziende ha lamentato una diminuzione della domanda, mentre la percentuale di aziende che hanno sperimentato un aumento ha toccato il minimo storico (soprattutto nel primo semestre quando solo un terzo delle aziende ha riferito un aumento dei viaggiatori e solo il 29,2% un aumento dei viaggiatori-km). Nello stesso periodo anche i ricavi ed il rapporto ricavi-costi hanno raggiunto i risultati peggiori. L’andamento del 2003 va quindi letto anche con riferimento all’anno precedente, come un segnale di ripresa ancora da consolidare.
Nel corso del 2004 la crisi ha poi raggiunto le piccole-medie aziende, per le quali mai era stata così bassa in passato la percentuale di segnalazioni di aumento della domanda, soprattutto con riferimento ai viaggiatori-km, o ai ricavi. È significativo, inoltre, che ciò avvenga nel momento in cui solo l’8,3% degli intervistati delle piccole-medie realtà aziendali segnala un aumento dell’offerta misurata in posti-km, dando il via ad una nuova stagione di contenimento dei costi operativi.
PARTE B
1. Un possibile indicatore per misurare
l’impatto della liberalizzazione3
Negli anni Novanta la caduta delle ideologie Comuniste ha fatto prevalere nel mondo dell’economia un unico pensiero: il Mercato.
La parola “Mercato”, per la maggior parte degli operatori economici, rappresentava l’unico regolatore della vita quotidiana, e tutto ciò che non sopravviveva alle sue regole, rientrava nella naturale dinamica della selezione della specie.
Il seguito naturale è stato un continuo processo di liberalizzazione dei diversi settori economici, e non ultimo anche il settore del trasporto Ferroviario.
Per l’Italia, la liberalizzazione del trasporto ferroviario non ha raggiunto ancora i livelli presenti nei principali paesi europei, come Germania, Svezia e Gran Bretagna, ma è stato, soprattutto alla fine degli anni novanta, una spinta al processo di ristrutturazione del settore ed in particolare dell’operatore principale FS.
Sul sito della commissione europea è apparsa un’interessante ricerca sul grado di liberalizzazione del trasporto Ferroviario.
Questa analisi mostra come l’apertura dei mercati stia proseguendo in tutti i paesi Comunitari, con diversi livelli di avanzamento.
L’analisi qui proposta si basa sulla costruzione di un indicatore in grado di rappresentare, sinteticamente, come i diversi paesi stiano aprendo al mercato il settore del trasporto ferroviario.
L’indicatore rappresenta anche un ottimo spunto per capire quali sono i meccanismi che bloccano la liberalizzazione.
Le performance del processo di liberalizzazione rappresentano uno degli aspetti più interessanti della ricerca.
In questa accezione, Performance significa qual è l’impatto del processo di liberalizzazione. Liberalizzazione che, per l’analisi di cui trattasi, è sostanzialmente espressa dalla possibilità di competere di più operatori, anche essa misurata da un indicatore.
Invece, le performance di qualità e di prezzo sono solo accennate e non misurate.
Ed è proprio questa parte che approfondiremo.
Il settore del trasporto Ferroviario, soprattutto la parte legata alla mobilità urbana e regionale, ha un grosso impatto sulla vita dei cittadini. È proprio per la delicatezza del servizio, che bisogna approcciare al processo di liberalizzazione in maniera non ideologica.
Circoscriviamo la valutazione dell’impatto del processo di liberalizzazione, ai concetti di qualità e risorse (prezzi e sussidi) che la liberalizzazione comporta.
Per riuscire in questo obiettivo, un ottimo spunto è rappresentato dalla metodologia utilizzata dalla ricerca per costruire l’indicatore di liberalizzazione del settore.
Utilizzando la stessa metodologia risulta utile proporre la costruzione di un possibile indicatore in grado di esprimere sinteticamente le performance della liberalizzazione dal punto di vista della qualità e delle risorse impiegate.
2. La liberalizzazione del trasporto
ferroviario in Europa: il Lib-index
Il Lib-Index è l’indicatore utilizzato per esprimere sinteticamente il grado di liberalizzazione del trasporto ferroviario in Europa.
Il settore viene analizzato in tutti e tre i segmenti di riferimento del trasporto su ferro, il trasporto merci, il trasporto passeggeri a lunga percorrenza, il trasporto passeggeri a breve percorrenza.
Si riporta il grafico 2 con i risultati del Lib-index.
La ricerca evidenzia che c’è un gruppo di paesi che sta sperimentando e guidando la liberalizzazione del settore in Europa.
I meccanismi di apertura del settore vanno però differenziati.
Per i segmenti del trasporto merci e lunga percorrenza (quest’ultimo ancora indietro nel processo di liberalizzazione), la concorrenza è tra imprese che operano all’interno del mercato con i meccanismi tradizionali, ovvero più imprese che operano nello stesso segmento e nello stesso momento.
Per il trasporto di breve percorrenza (legato alla mobilità regionale) la concorrenza è garantita da gare pubbliche che affidano, secondo dei criteri stabiliti autonomamente dalle regioni, il trasporto regionale ferroviario.
L’indice è costituito principalmente da due indicatori, ognuno con un proprio peso:
1. Lex index (peso 30%)
2. Acces Index (peso 70%)
Il Lex index è l’indicatore che misura come viene recepita la “Law in the Books”, ovvero in che modo i paesi comunitari hanno recepito le diverse direttive europee sulla liberalizzazione del settore.
I parametri con cui viene costruito l’indicatore sono:
1. Il grado di regolazione del mercato
2. Il potere dell’autorità regolatrice del settore
3. L’organizzazione del sistema ferroviario nazionale (Grafico 3)
L’ Acces index è l’indicatore che misura l’applicazione della legge “Law in Action”, cioè come gli Stati Comunitari mettono in pratica la legge.
I parametri con cui è stato costruito l’indicatore sono:
1. Le Barriere informative
2. Le barriere amministrative
3. Le barriere in esercizio
4. L’apertura per i competitors del mercato domestico (Grafico 4)
I parametri presi a riferimenti dalla ricerca, permettono analisi molto interessanti, soprattutto se confrontati con l’ultimo il Com-index.
Quest’ultimo mostra in che modo i parametri dei due indicatori precedenti, possono essere usati per bloccare o meno l’apertura del settore. (Grafico 5)
Come mostra il grafico 5 i paesi che fino ad oggi hanno sperimentato e guidato il processo di liberalizzazione, sono anche i paesi in cui la competitività del settore è più avanti, dove ci sono più operatori a competere nel settore.
Nel segmento del Trasporto urbano e Regionale, per i paesi come Germania e Svezia, ha significato poter affidare il trasporto ferroviario ad aziende diverse dal monopolista pubblico.
In Italia, come mostra il grafico, l’avvio del processo di liberalizzazione non si è tradotto nell’apertura del mercato (ancora oggi il monopolista detiene più del 90% di quota di mercato).
Quest’anno è stato caratterizzato dall’avvio delle gare regionali (Veneto, Liguria, Lombardia) per l’affidamento del Trasporto urbano e regionale, aprendo di fatto il mercato.
Ma cosa comporterà l’apertura verso i clienti?
Per dare una risposta a questa domanda, dal mio punto di vista, bisogna porre l’attenzione non solo, come hanno fatto gli autori, sul grado di competitività del mercato, ma anche sulla valutazione dell’impatto che la liberalizzazione ha sulla qualità e sulle risorse che vengono impiegate.
Prendendo spunto dalla metodologia utilizzata dagli autori sulla valutazione del processo di liberalizzazione del settore, proviamo a costruire un indicatore sintetico che valuti l’impatto della liberalizzazione.
Nel grafico 6 si riporta una sintesi dei parametri utili per la costruzione del LIB-Index.
3. Dal lib-index al Performance-lib-index
Nelle pagine precedenti si è fatta una panoramica sulla liberalizzazione del settore e sulla metodologia utilizzata per misurare lo stato dell’arte.
Proviamo ora a capire in che modo possiamo costruire un indicatore che possa misurare l’impatto del processo di liberalizzazione (soprattutto nello scenario del trasporto ferroviario Regionale), in termini di qualità e risorse.
Affidare alla concorrenza il trasporto ferroviario regionale, deve comportare migliore qualità del servizio, con una razionalizzazione nell’utilizzo delle risorse a disposizione.
Ritengo che, affinché questo avvenga, si deve trovare la metodologia più adatta per poter trasformare le aspettative in obiettivi condivisi e facilmente raggiungibili.
A tale scopo, propongo la costruzione di un indicatore (Grafico 7-8) composto, così strutturato:
• Performance Qualità - Index (PQI)
Per costruire il PQI valutiamo i parametri significativi per misurare il miglioramento del servizio ferroviario:
1. Il Comfort di viaggio, misurato attraverso il numero di posti offerti per viaggiatore/Km
2. L’anzianità nel parco rotabili.
3. Il Time Saving Home to Home, ovvero il risparmio dei tempi di viaggio da origine a destinazione, a seguito dell’introduzione della nuova offerta degli operatori del settore.
• Comfort di viaggio
Parametro già inserito nelle carte dei servizi utilizzate dalle regioni per affidare il servizio ferroviario regionale. Come il Comfort di viaggio sia direttamente correlato al numero di posti offerti è facilmente intuibile.
• Anzianità nel parco rotabili
Questo parametro ha influenza sulla qualità per due motivi.
Il primo motivo è legato alla percezione del cliente: un parco rotabile vecchio dà una sensazione di fatiscente che si tramuta in un esperienza di viaggio negativa.
Il secondo motivo è legato all’affidabilità: un parco rotabile vetusto ha più probabilità di subire dei guasti ripetuti nel tempo e, poiché il trasporto ferroviario è un sistema molto meno flessibile rispetto alle altre modalità di viaggio, il singolo guasto funziona da moltiplicatore negativo sulla percezione della qualità dell’offerta.
• Time Saving Home to home
Per questo parametro, cerchiamo di capire perché si introduce il concetto del tempo risparmiato nella valutazione del processo di liberalizzazione.
Nel secolo ormai trascorso l’automobile è stato il perno dello sviluppo, non solo economico, ma anche urbano. Le città hanno potuto allargare i loro confini soprattutto grazie ad essa, ed i motivi sono da ricercare sia nella comodità che il mezzo garantiva per gli spostamenti, che nel risparmio di tempo che l’automobile assicurava all’interno delle città.
Oggi, la congestione delle città, non permette più di spostarsi con grandi risparmi di tempo soprattutto a causa del crescente numero di automobili presenti nelle città.
La mobilità che si è sviluppata nel secolo passato, era di conseguenza legata all’automobile. Oggi non può essere più così.
I processi di liberalizzazione del trasporto ferroviario regionale, e più in generale del trasporto pubblico locale, devono garantire che, il vecchio modo di concepire la mobilità, venga sostituito gradualmente da un nuovo modello, che leghi insieme la mobilità individuale a quella collettiva, più corrispondente alle esigenze attuali.
Un parametro come il Time Saving, legato alla qualità del servizio offerto, inserisce la liberalizzazione del trasporto ferroviario, in un più ampio sistema di mobilità locale, e spinge gli attori a guardare ad un nuovo modello di mobilità.
• Performance Resource-Index (PRI)
La costruzione del PRI è sostanzialmente legata a fattori economici:
1. Il prezzo per KM che ogni utente/cliente paga per usufruire del trasporto
2. I sussidi regionali per Treni KM offerti
Il trasporto pubblico regionale presenta due tipologie di clienti: la regione e l’utente finale del servizio offerto.
Un progetto di liberalizzazione non può non tener conto che i due clienti guardano le risorse messe in campo da due punti di vista differenti.
Per la regione, il prezzo pagato per affidare il trasporto regionale è dato dai sussidi. Il parametro inserito, il rapporto tra sussidi e treni KM offerti, valuta il prezzo in base ai km offerti. Praticamente, l’apertura del mercato può dar vita anche ad un aumento dei sussidi regionali, purché questi ultimi siano compensati da un aumento dei treni per km offerti. Ciò significa che, un buon processo di liberalizzazione deve mantenere costante il rapporto nel tempo.
Il cliente finale, invece, è molto più attento al prezzo che paga in base ai Km percorsi, correlandolo alla percezione della qualità del servizio offerto dagli operatori presenti sul mercato.
Le scelte degli utenti verso le diverse modalità di viaggio sono quindi influenzate dalla combinazione della qualità percepita e del prezzo pagato.
Se un utente, dopo un processo di liberalizzazione, paga un prezzo per km anche inferiore, senza un adeguato miglioramento della qualità del trasporto, che significa più comfort e minori tempi per gli spostamenti, non è detto che scelga il trasporto collettivo al trasporto individuale.
Come abbiamo detto in precedenza, nel secolo passato, gli utenti hanno preferito utilizzare l’automobile negli spostamenti poiché il confronto tra automobile e trasporto collettivo dava luogo ad un’utilità marginale molto favorevole alla prima. Questo è quello che bisogna evitare.
Così come la ricerca sulla liberalizzazione, con il Lib - Index, mostra quali sono i punti di debolezza per l’apertura del mercato, credo che allo stesso modo la costruzione del PLI può essere utile a fornire spunti di riflessione per non cadere negli errori fatti in passato.
4. Conclusioni
Parlare di liberalizzazione, in un settore così delicato, senza capire come misurare le aspettative che riponiamo in un processo così complesso, è come volare su un trapezio senza rete. Se siamo allenati, gli errori diminuiranno, ma se non lo siamo possiamo ritrovarci in situazioni difficilmente gestibile.
Non crediamo che questo articolo possa rappresentare una rete per attenuare le possibili cadute del processo di liberalizzazione,legato anche all’impossibilità di prendere in considerazione tutte le variabili coinvolte, ma vuole essere uno spunto di riflessione, così come il Lib Index lo è stato per chi scrive, per la costruzione di una metodologia condivisa per la valutazione delle performance del processo di liberalizzazione del settore, affinché come sostiene Amartya Sen: “ una concezione adeguata dello sviluppo deve andare ben oltre l’accumulazione della ricchezza e la crescita del prodotto nazionale lordo e di altri variabili legate al reddito ........lo sviluppo deve avere una relazione molto più stretta con la promozione della vita che viviamo e delle libertà di cui godiamo”.
Note
* Dirigente Ferrovie dello Stato S.p.A., Responsabile Banca Dati Trasporto Locale.
** Esperto di settore.
*** Esperto ed analista.
**** Pur essendo l’articolo frutto dell’impegno congiunto dei tre autori, in particolare la Parte A va attribuita a G. Baldassari e S. Savoldelli, mentre la Parte B è da attribuirsi a A. Esposito.
1 Ricordiamo che sono esclusi dall’analisi gli spostamenti di ritorno a casa, buona parte dei quali legati a motivi di lavoro.
2 L’indagine congiunturale di Federtrasporto viene svolta con cadenza semestrale con la collaborazione di un panel di aziende che operano nel settore del trasporto terrestre; i dati presentati alla fine di ogni semestre forniscono le previsioni sui principali indicatori del trasporto passeggeri e merci nel semestre in corso ed analizzano quelli relativi al semestre precedente. Per quanto riguarda il trasporto terrestre di persone, sono stati elaborati i dati relativi a:
* Trenitalia;
* 15 aziende pubbliche fra le più importanti operanti nell’ambito del trasporto pubblico locale, che rappresentano quasi la metà dei dipendenti complessivamente occupati in questo tipo di aziende;
* 46 aziende aderenti all’Anav - Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori - che occupano complessivamente circa 6.700 dipendenti, più di un terzo del totale dei dipendenti delle imprese associate.
Per il trasporto aereo e per quello marittimo di passeggeri, sono stati utilizzati i dati relativi agli stessi aeroporti ed agli stessi porti considerati per l’analisi del traffico delle merci.
3 Lo stato della liberalizzazione del trasporto ferroviario in Europa: Ricerca commissionata da DB ad IBM sul sito della commissione europea (//europa.eu.int/comm/transport/rail/market